Hilfe bei Förderanträgen für Traditionsschiffe

Die Rathje Werft in Kiel organisiert die Beantragung von Förderungen für Traditionsschiffe.

Der „Erhalt und sichere Weiterbetrieb der Traditionsschifffahrt“ ist die Herzensangelegenheit der Rathje Werft in Kiel. Sie können hier lesen, wie sie selber die Anträge zur Förderung stellen. Die Werft selber organisiert aber auch für Traditionsschiffe die Antragstellung, um die Vereine zu entlasten.

Ein Beitrag von Rechtsanwalt Helge Petersen

Die Traditionswerft Rathje in Kiel bietet traditionelles Handwerk und moderne Technik von langjähriger Erfahrung an. Dieses Angebot wird nun insoweit ergänzt, als dass die gesamte Antragstellung und Abwicklung mit einer Förderung mit bis zu 200.000 Euro und 90% Fördersumme ermöglicht wird.

Bei Traditionsschiffen rügt die BG oft das Schiffssicherheitsniveau. Die Werft organisiert das Zusammenstellen der Unterlagen und das Stellen der Anträge.

Hierbei ist zu beachten, dass die Anträge nur vollständig und mit den gewünschten Formularen von der Bewilligungsbehörde (Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen in Aurich) bearbeitet werden können. Wir können die Antragstellung ebenfalls über „easy-Online“ stellen. Hierbei spricht man von der elektronischen Fassung. Ergänzend zur elektronischen Fassung müssen die ausgedruckten Anträge rechtsverbindlich unterschrieben (maßgeblich hierfür sind die Eintragungen im Handels-/Vereinsregister) und innerhalb von zwei Wochen nach Eingang der elektronischen Fassung ebenfalls bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) auf postalischem Wege in Aurich eingereicht werden. Die Formulare müssen zusammen mit dem Antrag und allen erforderlichen Unterlagen im Original vorliegen.

Der/Die Antragsteller/in hat darauf zu achten, dass der rechtsverbindliche Name (maßgeblich hierfür sind Personalausweis, entsprechend des Namens im Handels- oder Vereinsregister) eingegeben wird. Des Weiteren sollte darauf geachtet werden, wer als ausführende Stelle benannt wird. Dies kann der Antragsteller selbst sein oder aber auch abweichen, wie z.B. die Rathje Werft. Die Daten der Werft müssen dann ebenfalls erfasst werden.

Zudem sollte man sich überlegen, wer der Zahlungsempfänger der beantragten Zuwendung sein soll.
Achtung, hier können sich schwere Fehler einschleichen, weil z.B. die Behörde später behaupten könnte, wenn man Gelder selbst verauslagt hat, keine „finanzielle Not“ vorgelegen hätte.

Für die Antragstellung sollte ebenfalls geklärt werden, wer die Projektleitung übernimmt, wer die Ansprechperson für administrative Fragen ist und wer die/der Bevollmächtigte/r / Unterzeichner/in ist. Als Ansprechperson für administrative Fragen können die Daten der Projektleitung übernommen werden. Alternativ kann auch eine zweite administrative Ansprechperson angegeben werden. Bei den Eintragungen zum/zur Bevollmächtigten / Unterzeichner/in wiederholt sich dies. Aber hierbei ist zu beachten, dass die/der Bevollmächtigte/r / Unterzeichner/in zwingend vertretungsberechtigt sein muss.

Außerdem sollte über die voraussichtlichen beihilfefähigen Gesamtausgaben für das Vorhaben gesprochen werden, damit diese bereits im Voraus gut kalkuliert werden. Ebenfalls sollten die Mittel Dritter / Einnahmen eingetragen werden, welche dem Vorhaben zuzurechnen sind (z.B. andere öffentliche Mittel, Spenden o.ä.). Hierzu muss ebenfalls die Quelle, der Betrag und der Grund (z.B. Spende soll nur für …. verwendet werden) eingegebenen werden. Die aufzubringenden Eigenmittel sollten auch eingetragen werden.

Es muss eine Erklärung abgegeben werden, dass alles rechtsverbindlich unterschrieben im Original und zusammen mit dem Antrag auf dem Postweg eingereicht wird.

Zum Schluss ist zu beachten, dass alle Anhänge nur im PDF-Format mit einer Datengröße von max. 50 MB hochgeladen werden können.

Und Achtung, eine elektronische Antragstellung sollte nicht länger als 60 Minuten dauern, da die Sitzung nach Ablauf dieser Zeit automatisch beendet wird. Hierbei werden alle eingegebenen Daten auf dem Server gelöscht.

Hier einige hilfreiche Links zum Antragsverfahren:
BAV – Antragsverfahren (bund.de)
Checkliste_Antragsverfahren.pdf (bund.de)
Microsoft PowerPoint – Leitfaden_easy-online_AZA_Neu.pptx (bund.de)
easy-Online – Nutzungsbedingungen (bund.de)

Die Antragstellung ist eine wichtige Chance für Traditionsschiffe und es ist auch zu beachten, dass oft die Arbeiten im Sinne der Anträge weitaus umfangreicher ausfallen können als gedacht.

Deswegen ist es sehr wichtig, mit der Werft konkret zu besprechen, was mit der BG bei der Begutachtung besprochen werden soll und was bei dieser Besichtigung als Gesamtmaßnahme geplant werden soll.

Wichtig ist auch, dass auf keinen Fall Gelder vorab bereitgestellt werden oder gar Aufträge vergeben werden.

Das Problem aber auch die Chance liegen im Detail.

Rathje Werft in Kiel

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Bordelektronik auf der Yacht und Ihre Tücken

Die Bordelektronik ist das Herzstück einer jeden elektrischen Anlage. Auf Wasserfahrzeugen muss vor allem die Verkabelung unter extremen Anforderungen funktionieren.

Vibrationen, salzhaltige Luft, Feuchtigkeit und lange Einsatzzeiten sorgen früher oder später für Ausfälle. Dann kommt der Eigner dazu, der mit besonderen Fähigkeiten und Werkzeugen seines noch dazu beiträgt. Dann werden die Kabel zu lang in Schleife gelegt, was bei beengten Platzverhältnissen zu Quetschungen und Kurzschlüssen führen kann. Ist das Spiel zu kurz, trennt sich die Verbindung auf wundersame Weise, wenn man es nicht gebrauchen kann. Wird das Kabel zu dünn ausgelegt, kommt nicht die Leistung an, die gebraucht wird. Dem Kabel wird warm dabei, was gut gegen Feuchtigkeit ist, aber auch zu Kurzschluss und Brand führen kann. Wer will denn so was?

Von Vorteil bei der Verkabelung sind eine gute Beschriftung, fortlaufende Farbauswahl oder unverwechselbare Steckerauswahl. Saubere und übersichtliche Kabelführungen sind ein Genuss für denjenigen, der nach Fehlern suchen muss. Bei den Steckern sollte drauf geachtet werden, dass die Zugentlastung noch eine Funktion hat, sodass auch hier Überraschungen ausgeklammert werden können, frei nach dem Motto „Ja, aber gestern ging es doch noch!“

Steckerkontakte, die der Feuchtigkeit ausgesetzt sind, mögen von Zeit zu Zeit feuchtigkeitsverdrängende Flüssigkeiten, sonst droht einem die Korrosion, welche ganzjährlich anzutreffen ist; „Letztes Jahr ging das aber noch!“

Auch Kabelschuhe, die immer wieder benutzt werden, geben auf, weil der Anpressdruck nachgibt und die Korrosion ihr Übriges dazu beiträgt einen ansprechenden Kontakt herzustellen.

Mit einer Zange kann man den Anpressdruck bei Flachsteckhülsen noch einmal wiederbeleben. Die ist aber auch nur eine Zwischenlösung. Ein Austausch ist, um Überraschungen vorzubeugen, sehr ratsam.

Bei Lüsterklemmen sollten immer Aderendhülsen in Verbindung mit der richtigen Zange benutzt werden, sonst sind Kabelbrüche vorprogrammiert!

Am Besten und am Sichersten fährt man jedoch nur, wenn ein Fachbetrieb sich um die Bordelektronik kümmert!

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.

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Motorwartung Teil 1: Die Bilge

Es ist Frühjahr, das Boot kommt zu Wasser. Es ist die Mitte der Saison, viel Sonne die letzten Tage. Wenig Wind. Beide Situationen haben erst mal nicht viel miteinander zu tun- oder doch?

Viele Bootseigner (vor allem Segler), sind der Meinung eine Wartung des Dieselmotors müsste nur einmal im Jahr durchgeführt werden: Nach dem Winterlager. Es kann sich jedoch aus verschiedenen Gründen lohnen häufiger Wartungsarbeiten am Motor durchzuführen. Zum Beispiel die allgemeine Langlebigkeit des Motors, das Sparen von Zeit und Geld durch präventives Handeln, anstatt erst als Reaktion auf Ausfall von Komponenten auf die Suche dieser zu gehen und nicht zuletzt den vielleicht wichtigsten Punkt, den Sicherheitsaspekt. Wenn der Automotor Zicken macht, bleibt man vielleicht liegen und muss auf den Pannendienst warten. Zickt allerdings der Dieselmotor an Board im falschen Moment, beim Hafenmanöver im kleinen Sporthafen oder vielleicht beim Fahren durch eine schmale Rinne mit viel Seitenwind kann die Minute mehr, die man mit Wartungsmaßnahmen verbracht hat, für mehr Sicherheit von Boot und Besatzung sorgen.

Da es unzählige Hersteller und Modelle von Motoren gibt, beschränken wir uns heute auf eine Thematik, die für fast jeden Innenbordmotor von Wichtigkeit ist, obwohl sie sofern es nur beim Überprüfen bleibt, schnell erledigt ist. Es geht um das Überprüfen der Motorbilge, denn ein einfacher Blick an diesen Ort kann häufig schon sehr viel über den Zustand des Motors oder mögliche Probleme aussagen. Um Probleme verraten zu können, sollte die Bilge allerdings immer möglichst sauber und trocken gehalten werden. Nun ist das Boot nach dem Winterlager wieder im Wasser, es gab in der Saison heftigen Seegang bzw. der Motor ist viel gelaufen. Nach einem prüfenden Blick in die Bilge die Feststellung: es ist eine Flüssigkeit unter dem Motor zu sehen. Jetzt ist es zunächst wichtig herauszufinden, um welche Flüssigkeit es sich handelt um weitere Schlüsse zu ziehen.

Ist die Flüssigkeit …

…klar und geruchslos, handelt es sich wahrscheinlich um Salz- oder Süßwasser; die anderen Bilgen auf weiteres in das Boot gelaufenes Wasser überprüfen, um auszuschließen, dass es sich um einen Schaden (Leckagen in Rumpf, Aufbau, Süßwassersystem, etc.) handelt der für den Motor irrelevant ist.

…gelblich, klar, lohnt es sich die Dieselleitungen (sowohl zwischen Tank und Motor als auch zwischen einzelnen Motorkomponenten wie Kraftstoffvorfilter, Förderpumpe, Einspritzdüsen, Rückleitungen etc.) und dabei auch die einzelnen Komponenten selbst auf Leckagen zu prüfen.

…dunkel, nach Diesel riechend Stückchen bzw. Fetzen, unbedingt den Tank überprüfen, Stichwort Dieselpest: durch verschiedene Ursachen können sich die Bakterien in jedem Diesel beigemischten Bioanteil des Treibstoffs vermehren und regelrechte Teppiche bilden, die dann in die Leitungen des Motors gelangen und diese verstopfen können. Unbedingt handeln!

…schmierig, ölig, farblich irgendetwas zwischen rötlich – klar (manche Getriebeöle), hellbraun – klar (Motoröl) oder gar rußig schwarz (Altöl); Ölstand in Motorblock und Getriebe überprüfen, außerdem Ölfilter und weitere Leitungen auf Dichtigkeit prüfen (siehe Dieselleitungen).

…schmierig und klar, möglicherweise farbig; nach dem Auswintern kann es sich bei öligen Flüssigkeiten auch um Frostschutzmittel aus dem Kühlkreislauf handeln. Flüssigkeit entfernen und im Auge behalten. Zur Klarstellung ob Frostschutzmittel enthalten ist, kann man auch einen kleinen Tropfen probieren, da die meisten Frostschutzmittel auf Glycolbasis und somit süßlich sind. Sollte es sich um eine Mischung der oben angesprochen Flüssigkeiten handeln, empfiehlt es sich die Flüssigkeit durch Pumpen zu entfernen, die Flüssigkeitsentwicklung während der nächsten Motorstunden zu beobachten und nach für nach die Fehler zu finden.

Alles Fragen bei denen wir Ihnen gerne als kompetente Fachkraft zu Seite stehen, damit Sie sicher durch die Saison kommen und der Motor ein langes Leben hat.

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.

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Lackierungen an Yachten oder Booten

Eine gute Lackierung ist ein schönes Finish für jede Oberfläche, so kann man zum Beispiel seinen Mahagoni Tisch im Salon mit Klarlack oder seine Außenhaut mit einem weißen Lack beschichten.

Lack hat aber nicht nur optische Vorteile, er schütz etwa Holz vor UV-Strahlen und Wasser, wobei hier darauf zu achten ist, dass der Lack den man verwenden möchte auch dafür ausgelegt ist. Auch die richtige Verarbeitung ist sehr wichtig, man sollte sich deshalb unbedingt vor dem Verarbeiten das jeweilige Datenblatt durchlesen, um einen schützenden und natürlich schönen Anstrich gewährleisten zu können.

Um eine schöne Oberfläche zu bekommen, ist allerdings etwas Übung vonnöten, denn nicht jeder schafft es auf Anhieb eine glatte und saubere Lackierung zu schaffen. Streicht man etwa zu dick, kann es zu so genannten „Läufern“ und „Nasen“ kommen. Wenn man zu dünn streicht, kann es zu Fehlstellen kommen. Auch das Schleifen und Reinigen der Oberfläche ist wichtig, macht man dies nicht richtig, kann es passieren, dass der Lack später nicht auf der Oberfläche hält oder man Dreck und Staubkörner in der Lackierung hat.

Hat man eine saubere Oberfläche geschaffen, kann man mit seinem Anstrich beginnen. Im Normalfall trägt man den Lack erst mit einer Rolle auf und verschlichtet dann mit einem weichen Borsten- oder Schaumpinsel. Dabei ist darauf zu achten, dass nicht zu fest mit dem Pinsel auf die Oberfläche gedrückt wird. Dies könnte dazu führen, dass zu viel Lack von der Oberfläche aufgenommen wird oder man eventuell einen Pinselstrich in die Lackierung zieht. Bei größeren Flächen sollte man sich Stückweiße vorarbeiten, das bedeutet, dass man ein Stück lackiert und dann verschlichtet. Lackiert man erst die ganze Fläche und zieht dann mit dem Pinsel nach, kann es passieren, dass der Lack am Anfang schon anzieht und sich nicht mehr glätten lässt.

Bei Zweikomponentenlack sollte man darauf achten, sich immer kleine Mengen anzurühren, ansonsten könnte es passieren, dass der Lack beginnt hart zu werden, bevor man fertig ist.

Zwischen jeder Schicht muss der Lack angeschliffen und gereinigt werden (die Körnung und die Schleifart müssen dem technischen Datenblättern entnommen werden) damit auch die darauffolgende Schicht hält und sauber ist.

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Foto: Caleb Oquendo von Pexels

Einbau, Nachrüstung und Umbau von Bordtoiletten

Wie für fast alles im Leben, gibt es auch Richtlinien für WC Anlagen an Bord, insbesondere für die Entsorgung von Fäkalien. Um es dem Leihen etwas einfacher zu machen – hier die wichtigste Information:
Seit dem 01. Januar 2005 müssen alle Sportboote, die eine Toilette an Bord haben, eine sogenannte Rückhaltefunktion, auch Fäkalientank genannt, mit einem Anschluss für die landseitige Entsorgung besitzen.

Ist dies nicht der Fall, kann das für den Eigner finanzielle Folgen haben. Aber keine Angst, es wurden wie immer Ausnahmeregelungen geschaffen, die wie folgt lauten:
Alle Boote, die VOR 2003 gebaut wurden, nicht länger als 10,5 Meter und nicht breiter als 2,8 Meter sind, brauchen nicht nachträglich mit einem Fäkalientank ausgerüstet werden. Eine generelle Befreiung ohne Mindestmaße gibt es für Boote, die vor 1980 bebaut wurden.

Wie kam es dazu?

Im Rahmen des Helsinki-Abkommens haben sich die Anrainerstaaten der Ostsee, Norwegen, Schweden, Finnland, Dänemark und Deutschland über die Abwasserentsorgung auf Schiffen geeinigt.

Innerhalb der 12 Meilen Zone!
Für Wassersportler auf Nord- und Ostsee regelt die HELCOM Empfehlung 19/7 die Ausrüstung aller Schiffe, einschließlich Sportboote mit Abwasserrückhaltesystemen.
Somit sollte sich jeder Bootseigner Gedanken über die Nachrüstung machen. Es existieren internationale und nationale Normen, die die Hauptanforderungen und Konstruktionen der Abwassersammeltankanlagen definieren. Es handelt sich um die ISO 8099.

Die ISO 8099 ist als technische Richtlinie in Helcom eingebettet und füttert diese mit technischen Daten.

Nachfolgend ein paar Eckpunkte, die für die Konstruktion und den Einbau zu beachten sind:
Der Sammeltank muss befestigt sein. Der Füllstand des Tanks muss erkennbar sein. Ab einer Größe von 40 Litern muss eine zugängliche, abdichtbare (gas- und wasserdichte) Mindestöffnung von 75 mm Durchmesser vorhanden sein. Diese kann zur Spülung und Reinigung genutzt werden. Die Belüftungsleitung muss mindestens 19 mm betragen. Ein Durchmesser von 16 mm ist dann gestattet, wenn ein Überdruckventil vorhanden ist. Rohrleitungen müssen sicher befestigt werden, so dass ein Losreißen oder Durchscheuern der Leitung ausgeschlossen werden kann. Bei einer Krängung von 20 Grad zur Seite oder 10 Grad über und Heck, muss das System ohne Einschränkung funktionieren.

Und noch viel mehr… aber keine Sorge dafür sind wir ja da, damit unsere Kunden das sich Erleichtern an Bord nicht erst studieren müssen.
Die Auswahl der richtigen Toilette ist ebenfalls eine nicht zu vernachlässigende Entscheidung. Dabei geht es weniger um die Form und Größe, sondern um die technische Ausführung.
Elektrische oder manuelle Toilettenbedienung? Baue ich meine Toilette über oder unter Wasserlinie ein? Dreiwegehahn abschließbar oder nicht? Und was zum Geier ist ein Schwanenhalsventil?

Alles Fragen bei denen wir Ihnen gerne als kompetente Fachkraft zu Seite stehen, damit auch auf dem Boot eine Erleichterung einfach sein kann.

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Expertentipp: Laminatschäden am Boot reparieren

Die beschädigte Stelle wird zunächst mit der Flex aufgeschliffen. Hierbei ist darauf zu achten, dass der Schaden im Laminat vollständig entfernt wird. Wie so häufig im Bootsbau sieht der Schaden zunächst oft kleiner aus, als er ist.

Um zu gewährleisten, dass das neue Laminat hält, muss eine Schäftung angearbeitet werden. Das Verhältnis von Laminatdicke zu Schäftungsbreite sollte 1:10 betragen.
Um bei den groben Schleifarbeiten nicht sich selbst und seinen Arbeitsplatz mit Glasfaserstaub einzudecken, sollte die Flex abgesaugt, oder ein Zelt um den Arbeitsbereich gebaut werden.

Je nach Größe und Stelle des Schadens muss unter Umständen eine Laminierzulage auf der Innenseite angebracht werden, damit das neue Laminat beim Verarbeiten nicht nach innen gedrückt wird. Diese kann von Klebestreifen bei kleinen, simplen Stellen bis zu Laminatplatten bei größeren, komplizierteren Formen reichen.
Bevor jetzt laminiert werden kann, muss man sich das alte Laminat einmal gut anschauen.

Erstens, wie ist die Zusammensetzung, sprich, welche Art von Glasfasertextil wurde verwendet? Das geübte Auge erkennt anhand der Schäftung wo und in welcher Reihenfolge Matte, Gewebe oder Gelege verbaut wurde. Die verschiedenen Varianten verfügen über unterschiedliche strukturelle Eigenschaften.
Zweitens, welches Harz wurde ursprünglich genutzt? Das Durchschnittsboot wird in der Regel mit Polyesterharz laminiert, oft wird jedoch auch Epoxyd- oder Vinylesterharz verwendet. Färbung und Geruch geben über das gebrauchte Harz Aufschluss. Die Harzauswahl ist entscheidend, da nicht alle Harze miteinander kompatibel sind. So hält Polyester zum Beispiel schlecht auf Epoxyd.

Wenn das nun alles geklärt ist, kann mit der Laminiervorbereitung begonnen werden. Es werden Flicken aus den gewählten Glasfasertextilien geschnitten, diese fangen klein an, und werden immer größer, dabei wird sich am alten Laminataufbau orientiert.

Mit einem Pinsel wird jetzt das Harz auf die Schäftung aufgetragen, und der erste Flicken aufgelegt. Er wird sorgfältig mit dem Pinsel angedrückt und mit einer Entlüfterrolle geglättet, damit sich weder Harzblasen, welche zu Unebenheiten führen, noch Luftblasen, welche die Struktur schwächen, bilden. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis alle Flicken aufgebracht sind. Man sollte versuchen, möglichst auf dem Niveau des alten Laminats zu bleiben, um sich später unnötiges Schleifen oder Spachteln zu ersparen.

Beim Laminieren muss darauf geachtet werden, dass in einem Vorgang nicht zu dick laminiert wird. Die Harze sind oft Temperaturempfindlich, und werden beim Aushärten bei dickem Laminat schnell zu heiß, deshalb lieber in mehreren Gängen laminieren. Auch die Außentemperatur spielt hierbei eine Rolle, bei hohen Temperaturen härtet das Harz schneller aus, und wird dementsprechend auch schneller heiß.

Nachdem das Laminat fertig ist, kann Gelcoat aufgetragen werden. Der letzten Schicht muss Paraffin beigemischt werden, damit der er richtig aushärtet. Nach dem Aushärten wird der Gelcoat eingeschliffen, angefangen mit grobem Papier (z.B. P80er), immer feiner werdend, bis man später mit Nassschleifpapier arbeiten kann. Damit die Fläche nachher plan und gleichmäßig aussieht, sollte man einen Schleifklotz, oder bei größeren Stellen ein Schleifbrett benutzen. Dabei ist darauf zu achten, dass man nicht durchschleift. Besonders ärgerlich ist es, wenn man neben der eigentlichen Reparaturstelle durchschleift, weshalb man den Bereich um den neuen Gelcoat abklebt. Wenn das Tape durchgeschliffen ist, weiß man, dass man hier lieber nicht weiter schleifen sollte. Nachdem man ausreichend feingeschliffen hat (z.B. P3000er), wird der Gelcoat poliert, und die Reparatur ist abgeschlossen.

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.