Volvo Penta raucht, Kühlsystem, Impeller, Simmerring defekt

Typische Probleme für den Sommerurlaub und Lösungen:

Gefahr, viel Wasser durch defekten Simmering hinterm Impeller in der Bilge zu bekommen
Lichtmaschine defekt? Rote Lampe leuchtet? Öldruckleuchte leuchtet, was ist los? Motor klingt wie ein alter Traktor, Auspuff röhrt, wenig Kühlwasser, gefährlich? Tampen im Propeller, nur entfernen reicht nicht, große Folgeschäden am Getriebe möglich!

Wenn der Motor bei höherer Drehzahl ordentlich sichtbaren Abgas produziert, dann kann dies die folgenden Gründe haben:

  1. Der Impeller ist defekt und es wird nicht mehr genügend Wasser für die Kühlung angesogen und in den Kreislauf gegeben. Dadurch erhitzt das Auspuffrohr so stark, dass sich mit dem Abgas auch viel Wasserdampf bildet. Lösung: Impeller wechseln. Das ist recht einfach. Es müssen nur die Schrauben vor der Wasserpumpe gelöst werden und sodann der Impeller gewechselt werden. Bitte beachten Sie, dass in der Verpackung auch immer eine dünne Dichtung beigelegt ist. Diese muss auch getauscht werden. Der Impeller muss leicht eingefettet werden, damit er im ersten Leerlauf ohne Kühlwasser keinen Hitzeschaden nimmt.
  2. Der Simmerring hinter dem Impeller ist defekt und aus diesem Grunde wird zu wenig Wasser in den Kühlkreislauf gepumpt. Hier muss der Impeller herausgenommen werden. Es geht sodann um die kleine Antriebswelle, welche den Impeller antreibt. Um das Kühlwasser aus dem Impellerraum von dem Antrieb zu trennen, ist ein Gummiring eingesetzt. Dieser ist zu prüfen und zu tauschen. Problembild ist dann aber auch, dass die Bilge oder der Raum unter dem Motor mit Seewasser gefüllt ist. Oft wird dies erst bei Seegang oder Schräglage bemerkt. Glaubt man zu Beginn, es ist eine Undichtigkeit am Rumpf oder an Seeventilen, so zeigt oft, dass es unter dem Simmerring tropft. Da selbst bei kleinen Motoren bis 20 PS schnell für eine Kurze Fahrt 1.000 Liter durch die Wasserpumpe ins Kühlsystem gepumpt werden, kann sich schnell einiges Wasser in der Bilge sammeln. Prüfen Sie bitte, ob dieses salzig ist, wenn Sie mit Meerwasser kühlen.
  3. Der Krümmer und das Auspuffrohr sind stark verschmutz.

Liegen die beiden Probleme oben nicht vor, so bleibt der Krümmer und das Auspuffrohr. Gerade bei Segelyachten werden die Dieselmotoren oft nur kurz zum Verlassen und Anlaufen des Hafens genutzt. Das liebt ein Diesel nicht wirklich. Das zeigt er dadurch, dass er sich „verschnupft“ zeigt also verrußt. Oft reicht es, die Teile zu demontieren und zu reinigen. In manchen Fällen kann aber auch ein Austausch von Nöten sein. Das ist aber erst nach dem Demontieren sichtbar.

Bootsmotor röhrt wie ein alter Trecker, wenig Kühlwasser manch einmal auch Rauchentwicklung

Wenn ihr Einbaumotor von Volvo Penta oder anderen Fabrikaten sich wie oben zeigt, dann sind die ersten Anzeichen wie folgt zu sehen. Ihr Motor bekommt zu wenig Kühlwasser. Das ist gefährlich. Denn läuft er heiß, so kann das bleibende Schäden nach sich ziehen. Fahren sie auf keinen Fall hochtourig und beheben mögliche Probleme umgehend. Dies kann durch Anlaufen eines Hafens der Fall sein oder das Ankern.
Denn sie müssen einmal den Wasserfilter ansehen und wenn das nicht hilft, den Impeller prüfen. Wenn das nicht hilft, Undichtigkeiten bei den Schläuchen des Kühlsystems prüfen, Schellen und Dichtungen prüfen. Die meisten Dinge können Sie allein oder durch uns schnell lösen.

  1. Reinigen Sie den Filter für das Kühlwasser. Suchen Sie beim Saildrive bzw. bei einem Motor mit langer Welle den Kühlwasserschlauch. Stellen Sie das Ventil quer zum Schlauchverlauf. Dann sollte kein Kühlwasserdruck mehr gegeben sein. Denn Achtung, das Kühlwassersystem ist so gebaut, dass ein ständiger Wasserdruck bis zum Ansatz beim Impeller gegeben ist. Das bedeutet, arbeiten Sie am System und werden durch z.B. ein Telefonat oder irgendetwas anderes abgelenkt, verlassen Ihre Yacht, dann kann diese auf Grund gehen.Gehen Sie nun dem Schlauch in Richtung Impeller nach. Dieser ist immer am Motor direkt am Gehäuse mit eingebaut. Der Schlauch müsste in die Höhe führen. Dann ist eine Art Napf zu finden. In diesem ist das Auffangsieb. Normalerweise kann man den Deckel aufschrauben, dann ist noch eine Abdeckung ohne Gewinde hoch zu heben und darunter zeigt sich das Sieb. Dieses muss mit einer Zahnbürste gereinigt werden. Lassen Sie z.B. Muscheln etc. nicht aus Versehen ins Kühlsystem beim Herausnehmen fallen(!).
    Setzen Sie alles zusammen und öffnen das Seeventiel. Vielleicht ist das Problem nun gelöst. Das Kühlwasser kommt hinten ausreichend heraus und das Problem ist gelöst.
  2. Reicht dies nicht, so schrauben Sie das Gehäuse für den Impeller auf. Ist dieser defekt? Wenn ja, tauschen.
    Denken Sie unbedingt beim Schließen daran, die dünne Dichtung für das Gehäuse fehlerfrei und glatt wieder aufzusetzen.
  3. Reicht auch dies nicht, so wäre der Simmerring wie oben beschrieben defekt, dann muss aber auch Seewasser in der Bilge sein.
  4. Kommen Sie ab jetzt nicht weiter, dann empfehlen wir dringend, nun uns oder einen Fachbetrieb zu befragen.

Ab jetzt ist die Gefahr, etwas nachhaltig kaputt zu machen hoch.

Öllampe leuchtet und oder es piept

Auch hier sollten sie umgehend den Hafen anlaufen oder ankern.
Fehlt Öl, so können sich die beweglichen Teile im Motor selber stark beschädigen oder heiß laufen.
Die Lösung ist oft einfach, sie ziehen den Messstab. Dort ist eine Minimal und Maximalmarkierung. Oft piept es schon vor Erreichen der Minimalmarkierung. Füllen Sie nach und messen immer wieder durch Ziehen der Messtabes, ob es nun ausreichend ist. Sollte sich allerdings ein regelmäßiger Ölverbrauch einstellen, so müssen sie schnell mit uns sprechen, dann verliert der Motor durch Probleme, die sie nicht selber lösen können. Auch hier sind regelmäßig große Schäden durch Nichts Tun die Folge.

Batterielampe Leuchtet, Lichtmaschine gibt Signal

Prüfen Sie zunächst, ob das Lademessgerät noch genügend Ladestrom anzeigt. Dann ist meist noch nicht viel zu befürchten. Bei den meisten Motoren können Sie regelmäßig einfach den An/Ausknopf, den Sie beim Starten auf off setzen und somit das nervige Signal ausschalten. Nun muss aber in der Werft der Grund gesucht werden. Hier werden sie normalerweise nicht selber weiterkommen.

Normalerweise hat jedes Schiff Batterien für den Motor und Batterien für den andern Verbrauch. Da sie stets im Hafen über 220V laden, wird die Motorbatterie noch oft den Motor starten können.

Tipps für den Urlaub oder eine große Reise:

Bitte haben Sie immer Öl für das Getriebe ihres Motors an Bord. Haben Sie immer die Bedienungsanleitung für den Motor an Bord. Markieren Sie sich deutlich den Einfüllstutzen für das Öl, um in Paniksituationen nicht aus Versehen falsch zu befüllen.
Haben Sie einen Impeller für Ihren Motor mit. Dieser wird ohnehin in Wartungsintervallen gewechselt. Kann also immer vor dem Ablaufdatum genutzt werden, auch wenn sie ihn im Urlaub nicht brauchten.

Haben Sie immer die richtigen Werkzeuge für Schellen, Schrauben etc. an Bord.
Haben Sie immer extra einen vollen 10 Liter Diesel Tank an Bord, denn wenn sie sich mit der Anzeige unsicher sind, dann können Sie einfach während der Fahrt auffüllen und sich sicher fühlen. Haben Sie große Trichter fürs Betanken auf See mit. Haben Sie immer eine Taucherbrille mit.
Lernen sie ihren Motor ein wenig im Winter kennen. Denn die Probleme sind oft leicht mit wenigen Kenntnissen selber lösbar und retten einen verloren geglaubten Urlaub.

Problem, Tampen im Propeller

Nein, ihnen passiert das so wenig wie uns. Wie kann man schon so unprofessionell einen Tampen in den Propeller bekommen? Aber ja, auch uns passiert es und so lernen wie folgendes:
Wenn sie eine Taucherbrille und ein gutes Messer mithaben, dann binden Sie sich unters Schiff einen Tampen an welchem Sie sich herunterziehen können. Normalerweise können Sie den Tampen einfach entfernen oder zerschneiden ihn. Sehr vorsichtig können Sie vorher den Motor in die entgegengesetzte Richtung laufen lassen, vielleicht löst sich der Tampen ein wenig.

Jetzt dürfen Sie aber nicht denken, Tampen raus alles gut!
Folgende Probleme stehen nun an. Bei einem Saildrive können Sie wie beim Motoröl durch ziehen des Kontrollstabes das Öl für den Saildrive prüfen. Sollte sich dies nun „schaumig“, „wässrig“ oder eben nicht wie normales Öl zeigen, so hat durch den Ruck des Tampens die Welle einen Schlag bekommen. Wir reden hier über weniger als einen Milimeter. Sie sehen das also nicht optisch. Die Welle hat mindestens zwei Simmerringe, welche das Getriebe des Saildrive vom Seewasser trennen. Denn die Welle wird innen angetrieben und geht sodann aus dem Gehäuse heraus und dort ist die Schraube im Seewasser.
Kommt also durch die Unwucht oder den Ruck Seewasser ins Getriebe, so zerstört sich dieses von selber. Es läuft ohne Schmierung durch reines Öl, sondern ein Öl-Wassergemisch heiß.

Leider muss also die Yacht aus dem Wasser, die Welle gezogen werden und das Problem gelöst werden.
Fahren Sie also bitte nicht bedenkenlos einfach weiter!

Bei einer langen Welle stehen die Probleme anders. Eine Unwucht fühlen Sie normalerweise. Und hier ist der Durchgang am Schiff das Problem. Hier müssen Sie genau prüfen, ob es Probleme gibt. Denn Achtung, es kann Wasser in das Schiff dringen, es kann die Welle Heißlaufen, es kann der Motor überbelastet werden.

So ist also leider das Entfernen des Tampens erst der Anfang der Prüfungskette.

Viel Spaß Ihnen nun mit Ihrem Schiff. Und wenn sie einfach keine Lust haben, die Dinge selber anzugehen, dann machen wir das für Sie gerne.
Dies sind die typischen Themen rund um die Motoren unserer Kunden. Wir wollen Ihnen zeigen, dass oft die Gründe für große Probleme sehr klein sind und leicht behoben werden können. Bitte beachten Sie aber auch, dass an dieser Stelle nur Anregungen aber keine vollständigen Anleitungen gegen werden können. Wir können also für die Anregungen nicht haften und empfehlen, bei allen Problemen, sich weiter in die Problematik einzulesen oder kurz vorbei zu kommen.

Ihr Rathje Team

Ein Beitrag aus der
Rathje Werft in Kiel
100 Jahre Rathje Werft Kiel

100 Jahre Tradition im Bootsbau und Technologie von morgen

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Hilfe bei Förderanträgen für Traditionsschiffe

Die Rathje Werft in Kiel organisiert die Beantragung von Förderungen für Traditionsschiffe.

Der „Erhalt und sichere Weiterbetrieb der Traditionsschifffahrt“ ist die Herzensangelegenheit der Rathje Werft in Kiel. Sie können hier lesen, wie sie selber die Anträge zur Förderung stellen. Die Werft selber organisiert aber auch für Traditionsschiffe die Antragstellung, um die Vereine zu entlasten.

Ein Beitrag von Rechtsanwalt Helge Petersen

Die Traditionswerft Rathje in Kiel bietet traditionelles Handwerk und moderne Technik von langjähriger Erfahrung an. Dieses Angebot wird nun insoweit ergänzt, als dass die gesamte Antragstellung und Abwicklung mit einer Förderung mit bis zu 200.000 Euro und 90% Fördersumme ermöglicht wird.

Bei Traditionsschiffen rügt die BG oft das Schiffssicherheitsniveau. Die Werft organisiert das Zusammenstellen der Unterlagen und das Stellen der Anträge.

Hierbei ist zu beachten, dass die Anträge nur vollständig und mit den gewünschten Formularen von der Bewilligungsbehörde (Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen in Aurich) bearbeitet werden können. Wir können die Antragstellung ebenfalls über „easy-Online“ stellen. Hierbei spricht man von der elektronischen Fassung. Ergänzend zur elektronischen Fassung müssen die ausgedruckten Anträge rechtsverbindlich unterschrieben (maßgeblich hierfür sind die Eintragungen im Handels-/Vereinsregister) und innerhalb von zwei Wochen nach Eingang der elektronischen Fassung ebenfalls bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) auf postalischem Wege in Aurich eingereicht werden. Die Formulare müssen zusammen mit dem Antrag und allen erforderlichen Unterlagen im Original vorliegen.

Der/Die Antragsteller/in hat darauf zu achten, dass der rechtsverbindliche Name (maßgeblich hierfür sind Personalausweis, entsprechend des Namens im Handels- oder Vereinsregister) eingegeben wird. Des Weiteren sollte darauf geachtet werden, wer als ausführende Stelle benannt wird. Dies kann der Antragsteller selbst sein oder aber auch abweichen, wie z.B. die Rathje Werft. Die Daten der Werft müssen dann ebenfalls erfasst werden.

Zudem sollte man sich überlegen, wer der Zahlungsempfänger der beantragten Zuwendung sein soll.
Achtung, hier können sich schwere Fehler einschleichen, weil z.B. die Behörde später behaupten könnte, wenn man Gelder selbst verauslagt hat, keine „finanzielle Not“ vorgelegen hätte.

Für die Antragstellung sollte ebenfalls geklärt werden, wer die Projektleitung übernimmt, wer die Ansprechperson für administrative Fragen ist und wer die/der Bevollmächtigte/r / Unterzeichner/in ist. Als Ansprechperson für administrative Fragen können die Daten der Projektleitung übernommen werden. Alternativ kann auch eine zweite administrative Ansprechperson angegeben werden. Bei den Eintragungen zum/zur Bevollmächtigten / Unterzeichner/in wiederholt sich dies. Aber hierbei ist zu beachten, dass die/der Bevollmächtigte/r / Unterzeichner/in zwingend vertretungsberechtigt sein muss.

Außerdem sollte über die voraussichtlichen beihilfefähigen Gesamtausgaben für das Vorhaben gesprochen werden, damit diese bereits im Voraus gut kalkuliert werden. Ebenfalls sollten die Mittel Dritter / Einnahmen eingetragen werden, welche dem Vorhaben zuzurechnen sind (z.B. andere öffentliche Mittel, Spenden o.ä.). Hierzu muss ebenfalls die Quelle, der Betrag und der Grund (z.B. Spende soll nur für …. verwendet werden) eingegebenen werden. Die aufzubringenden Eigenmittel sollten auch eingetragen werden.

Es muss eine Erklärung abgegeben werden, dass alles rechtsverbindlich unterschrieben im Original und zusammen mit dem Antrag auf dem Postweg eingereicht wird.

Zum Schluss ist zu beachten, dass alle Anhänge nur im PDF-Format mit einer Datengröße von max. 50 MB hochgeladen werden können.

Und Achtung, eine elektronische Antragstellung sollte nicht länger als 60 Minuten dauern, da die Sitzung nach Ablauf dieser Zeit automatisch beendet wird. Hierbei werden alle eingegebenen Daten auf dem Server gelöscht.

Hier einige hilfreiche Links zum Antragsverfahren:
BAV – Antragsverfahren (bund.de)
Checkliste_Antragsverfahren.pdf (bund.de)
Microsoft PowerPoint – Leitfaden_easy-online_AZA_Neu.pptx (bund.de)
easy-Online – Nutzungsbedingungen (bund.de)

Die Antragstellung ist eine wichtige Chance für Traditionsschiffe und es ist auch zu beachten, dass oft die Arbeiten im Sinne der Anträge weitaus umfangreicher ausfallen können als gedacht.

Deswegen ist es sehr wichtig, mit der Werft konkret zu besprechen, was mit der BG bei der Begutachtung besprochen werden soll und was bei dieser Besichtigung als Gesamtmaßnahme geplant werden soll.

Wichtig ist auch, dass auf keinen Fall Gelder vorab bereitgestellt werden oder gar Aufträge vergeben werden.

Das Problem aber auch die Chance liegen im Detail.

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Bordelektronik auf der Yacht und Ihre Tücken

Die Bordelektronik ist das Herzstück einer jeden elektrischen Anlage. Auf Wasserfahrzeugen muss vor allem die Verkabelung unter extremen Anforderungen funktionieren.

Vibrationen, salzhaltige Luft, Feuchtigkeit und lange Einsatzzeiten sorgen früher oder später für Ausfälle. Dann kommt der Eigner dazu, der mit besonderen Fähigkeiten und Werkzeugen seines noch dazu beiträgt. Dann werden die Kabel zu lang in Schleife gelegt, was bei beengten Platzverhältnissen zu Quetschungen und Kurzschlüssen führen kann. Ist das Spiel zu kurz, trennt sich die Verbindung auf wundersame Weise, wenn man es nicht gebrauchen kann. Wird das Kabel zu dünn ausgelegt, kommt nicht die Leistung an, die gebraucht wird. Dem Kabel wird warm dabei, was gut gegen Feuchtigkeit ist, aber auch zu Kurzschluss und Brand führen kann. Wer will denn so was?

Von Vorteil bei der Verkabelung sind eine gute Beschriftung, fortlaufende Farbauswahl oder unverwechselbare Steckerauswahl. Saubere und übersichtliche Kabelführungen sind ein Genuss für denjenigen, der nach Fehlern suchen muss. Bei den Steckern sollte drauf geachtet werden, dass die Zugentlastung noch eine Funktion hat, sodass auch hier Überraschungen ausgeklammert werden können, frei nach dem Motto „Ja, aber gestern ging es doch noch!“

Steckerkontakte, die der Feuchtigkeit ausgesetzt sind, mögen von Zeit zu Zeit feuchtigkeitsverdrängende Flüssigkeiten, sonst droht einem die Korrosion, welche ganzjährlich anzutreffen ist; „Letztes Jahr ging das aber noch!“

Auch Kabelschuhe, die immer wieder benutzt werden, geben auf, weil der Anpressdruck nachgibt und die Korrosion ihr Übriges dazu beiträgt einen ansprechenden Kontakt herzustellen.

Mit einer Zange kann man den Anpressdruck bei Flachsteckhülsen noch einmal wiederbeleben. Die ist aber auch nur eine Zwischenlösung. Ein Austausch ist, um Überraschungen vorzubeugen, sehr ratsam.

Bei Lüsterklemmen sollten immer Aderendhülsen in Verbindung mit der richtigen Zange benutzt werden, sonst sind Kabelbrüche vorprogrammiert!

Am Besten und am Sichersten fährt man jedoch nur, wenn ein Fachbetrieb sich um die Bordelektronik kümmert!

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.

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Motorwartung Teil 1: Die Bilge

Es ist Frühjahr, das Boot kommt zu Wasser. Es ist die Mitte der Saison, viel Sonne die letzten Tage. Wenig Wind. Beide Situationen haben erst mal nicht viel miteinander zu tun- oder doch?

Viele Bootseigner (vor allem Segler), sind der Meinung eine Wartung des Dieselmotors müsste nur einmal im Jahr durchgeführt werden: Nach dem Winterlager. Es kann sich jedoch aus verschiedenen Gründen lohnen häufiger Wartungsarbeiten am Motor durchzuführen. Zum Beispiel die allgemeine Langlebigkeit des Motors, das Sparen von Zeit und Geld durch präventives Handeln, anstatt erst als Reaktion auf Ausfall von Komponenten auf die Suche dieser zu gehen und nicht zuletzt den vielleicht wichtigsten Punkt, den Sicherheitsaspekt. Wenn der Automotor Zicken macht, bleibt man vielleicht liegen und muss auf den Pannendienst warten. Zickt allerdings der Dieselmotor an Board im falschen Moment, beim Hafenmanöver im kleinen Sporthafen oder vielleicht beim Fahren durch eine schmale Rinne mit viel Seitenwind kann die Minute mehr, die man mit Wartungsmaßnahmen verbracht hat, für mehr Sicherheit von Boot und Besatzung sorgen.

Da es unzählige Hersteller und Modelle von Motoren gibt, beschränken wir uns heute auf eine Thematik, die für fast jeden Innenbordmotor von Wichtigkeit ist, obwohl sie sofern es nur beim Überprüfen bleibt, schnell erledigt ist. Es geht um das Überprüfen der Motorbilge, denn ein einfacher Blick an diesen Ort kann häufig schon sehr viel über den Zustand des Motors oder mögliche Probleme aussagen. Um Probleme verraten zu können, sollte die Bilge allerdings immer möglichst sauber und trocken gehalten werden. Nun ist das Boot nach dem Winterlager wieder im Wasser, es gab in der Saison heftigen Seegang bzw. der Motor ist viel gelaufen. Nach einem prüfenden Blick in die Bilge die Feststellung: es ist eine Flüssigkeit unter dem Motor zu sehen. Jetzt ist es zunächst wichtig herauszufinden, um welche Flüssigkeit es sich handelt um weitere Schlüsse zu ziehen.

Ist die Flüssigkeit …

…klar und geruchslos, handelt es sich wahrscheinlich um Salz- oder Süßwasser; die anderen Bilgen auf weiteres in das Boot gelaufenes Wasser überprüfen, um auszuschließen, dass es sich um einen Schaden (Leckagen in Rumpf, Aufbau, Süßwassersystem, etc.) handelt der für den Motor irrelevant ist.

…gelblich, klar, lohnt es sich die Dieselleitungen (sowohl zwischen Tank und Motor als auch zwischen einzelnen Motorkomponenten wie Kraftstoffvorfilter, Förderpumpe, Einspritzdüsen, Rückleitungen etc.) und dabei auch die einzelnen Komponenten selbst auf Leckagen zu prüfen.

…dunkel, nach Diesel riechend Stückchen bzw. Fetzen, unbedingt den Tank überprüfen, Stichwort Dieselpest: durch verschiedene Ursachen können sich die Bakterien in jedem Diesel beigemischten Bioanteil des Treibstoffs vermehren und regelrechte Teppiche bilden, die dann in die Leitungen des Motors gelangen und diese verstopfen können. Unbedingt handeln!

…schmierig, ölig, farblich irgendetwas zwischen rötlich – klar (manche Getriebeöle), hellbraun – klar (Motoröl) oder gar rußig schwarz (Altöl); Ölstand in Motorblock und Getriebe überprüfen, außerdem Ölfilter und weitere Leitungen auf Dichtigkeit prüfen (siehe Dieselleitungen).

…schmierig und klar, möglicherweise farbig; nach dem Auswintern kann es sich bei öligen Flüssigkeiten auch um Frostschutzmittel aus dem Kühlkreislauf handeln. Flüssigkeit entfernen und im Auge behalten. Zur Klarstellung ob Frostschutzmittel enthalten ist, kann man auch einen kleinen Tropfen probieren, da die meisten Frostschutzmittel auf Glycolbasis und somit süßlich sind. Sollte es sich um eine Mischung der oben angesprochen Flüssigkeiten handeln, empfiehlt es sich die Flüssigkeit durch Pumpen zu entfernen, die Flüssigkeitsentwicklung während der nächsten Motorstunden zu beobachten und nach für nach die Fehler zu finden.

Alles Fragen bei denen wir Ihnen gerne als kompetente Fachkraft zu Seite stehen, damit Sie sicher durch die Saison kommen und der Motor ein langes Leben hat.

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.

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Lackierungen an Yachten oder Booten

Eine gute Lackierung ist ein schönes Finish für jede Oberfläche, so kann man zum Beispiel seinen Mahagoni Tisch im Salon mit Klarlack oder seine Außenhaut mit einem weißen Lack beschichten.

Lack hat aber nicht nur optische Vorteile, er schütz etwa Holz vor UV-Strahlen und Wasser, wobei hier darauf zu achten ist, dass der Lack den man verwenden möchte auch dafür ausgelegt ist. Auch die richtige Verarbeitung ist sehr wichtig, man sollte sich deshalb unbedingt vor dem Verarbeiten das jeweilige Datenblatt durchlesen, um einen schützenden und natürlich schönen Anstrich gewährleisten zu können.

Um eine schöne Oberfläche zu bekommen, ist allerdings etwas Übung vonnöten, denn nicht jeder schafft es auf Anhieb eine glatte und saubere Lackierung zu schaffen. Streicht man etwa zu dick, kann es zu so genannten „Läufern“ und „Nasen“ kommen. Wenn man zu dünn streicht, kann es zu Fehlstellen kommen. Auch das Schleifen und Reinigen der Oberfläche ist wichtig, macht man dies nicht richtig, kann es passieren, dass der Lack später nicht auf der Oberfläche hält oder man Dreck und Staubkörner in der Lackierung hat.

Hat man eine saubere Oberfläche geschaffen, kann man mit seinem Anstrich beginnen. Im Normalfall trägt man den Lack erst mit einer Rolle auf und verschlichtet dann mit einem weichen Borsten- oder Schaumpinsel. Dabei ist darauf zu achten, dass nicht zu fest mit dem Pinsel auf die Oberfläche gedrückt wird. Dies könnte dazu führen, dass zu viel Lack von der Oberfläche aufgenommen wird oder man eventuell einen Pinselstrich in die Lackierung zieht. Bei größeren Flächen sollte man sich Stückweiße vorarbeiten, das bedeutet, dass man ein Stück lackiert und dann verschlichtet. Lackiert man erst die ganze Fläche und zieht dann mit dem Pinsel nach, kann es passieren, dass der Lack am Anfang schon anzieht und sich nicht mehr glätten lässt.

Bei Zweikomponentenlack sollte man darauf achten, sich immer kleine Mengen anzurühren, ansonsten könnte es passieren, dass der Lack beginnt hart zu werden, bevor man fertig ist.

Zwischen jeder Schicht muss der Lack angeschliffen und gereinigt werden (die Körnung und die Schleifart müssen dem technischen Datenblättern entnommen werden) damit auch die darauffolgende Schicht hält und sauber ist.

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Foto: Caleb Oquendo von Pexels

Einbau, Nachrüstung und Umbau von Bordtoiletten

Wie für fast alles im Leben, gibt es auch Richtlinien für WC Anlagen an Bord, insbesondere für die Entsorgung von Fäkalien. Um es dem Leihen etwas einfacher zu machen – hier die wichtigste Information:
Seit dem 01. Januar 2005 müssen alle Sportboote, die eine Toilette an Bord haben, eine sogenannte Rückhaltefunktion, auch Fäkalientank genannt, mit einem Anschluss für die landseitige Entsorgung besitzen.

Ist dies nicht der Fall, kann das für den Eigner finanzielle Folgen haben. Aber keine Angst, es wurden wie immer Ausnahmeregelungen geschaffen, die wie folgt lauten:
Alle Boote, die VOR 2003 gebaut wurden, nicht länger als 10,5 Meter und nicht breiter als 2,8 Meter sind, brauchen nicht nachträglich mit einem Fäkalientank ausgerüstet werden. Eine generelle Befreiung ohne Mindestmaße gibt es für Boote, die vor 1980 bebaut wurden.

Wie kam es dazu?

Im Rahmen des Helsinki-Abkommens haben sich die Anrainerstaaten der Ostsee, Norwegen, Schweden, Finnland, Dänemark und Deutschland über die Abwasserentsorgung auf Schiffen geeinigt.

Innerhalb der 12 Meilen Zone!
Für Wassersportler auf Nord- und Ostsee regelt die HELCOM Empfehlung 19/7 die Ausrüstung aller Schiffe, einschließlich Sportboote mit Abwasserrückhaltesystemen.
Somit sollte sich jeder Bootseigner Gedanken über die Nachrüstung machen. Es existieren internationale und nationale Normen, die die Hauptanforderungen und Konstruktionen der Abwassersammeltankanlagen definieren. Es handelt sich um die ISO 8099.

Die ISO 8099 ist als technische Richtlinie in Helcom eingebettet und füttert diese mit technischen Daten.

Nachfolgend ein paar Eckpunkte, die für die Konstruktion und den Einbau zu beachten sind:
Der Sammeltank muss befestigt sein. Der Füllstand des Tanks muss erkennbar sein. Ab einer Größe von 40 Litern muss eine zugängliche, abdichtbare (gas- und wasserdichte) Mindestöffnung von 75 mm Durchmesser vorhanden sein. Diese kann zur Spülung und Reinigung genutzt werden. Die Belüftungsleitung muss mindestens 19 mm betragen. Ein Durchmesser von 16 mm ist dann gestattet, wenn ein Überdruckventil vorhanden ist. Rohrleitungen müssen sicher befestigt werden, so dass ein Losreißen oder Durchscheuern der Leitung ausgeschlossen werden kann. Bei einer Krängung von 20 Grad zur Seite oder 10 Grad über und Heck, muss das System ohne Einschränkung funktionieren.

Und noch viel mehr… aber keine Sorge dafür sind wir ja da, damit unsere Kunden das sich Erleichtern an Bord nicht erst studieren müssen.
Die Auswahl der richtigen Toilette ist ebenfalls eine nicht zu vernachlässigende Entscheidung. Dabei geht es weniger um die Form und Größe, sondern um die technische Ausführung.
Elektrische oder manuelle Toilettenbedienung? Baue ich meine Toilette über oder unter Wasserlinie ein? Dreiwegehahn abschließbar oder nicht? Und was zum Geier ist ein Schwanenhalsventil?

Alles Fragen bei denen wir Ihnen gerne als kompetente Fachkraft zu Seite stehen, damit auch auf dem Boot eine Erleichterung einfach sein kann.

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.

Expertentipp: Laminatschäden am Boot reparieren

Die beschädigte Stelle wird zunächst mit der Flex aufgeschliffen. Hierbei ist darauf zu achten, dass der Schaden im Laminat vollständig entfernt wird. Wie so häufig im Bootsbau sieht der Schaden zunächst oft kleiner aus, als er ist.

Um zu gewährleisten, dass das neue Laminat hält, muss eine Schäftung angearbeitet werden. Das Verhältnis von Laminatdicke zu Schäftungsbreite sollte 1:10 betragen.
Um bei den groben Schleifarbeiten nicht sich selbst und seinen Arbeitsplatz mit Glasfaserstaub einzudecken, sollte die Flex abgesaugt, oder ein Zelt um den Arbeitsbereich gebaut werden.

Je nach Größe und Stelle des Schadens muss unter Umständen eine Laminierzulage auf der Innenseite angebracht werden, damit das neue Laminat beim Verarbeiten nicht nach innen gedrückt wird. Diese kann von Klebestreifen bei kleinen, simplen Stellen bis zu Laminatplatten bei größeren, komplizierteren Formen reichen.
Bevor jetzt laminiert werden kann, muss man sich das alte Laminat einmal gut anschauen.

Erstens, wie ist die Zusammensetzung, sprich, welche Art von Glasfasertextil wurde verwendet? Das geübte Auge erkennt anhand der Schäftung wo und in welcher Reihenfolge Matte, Gewebe oder Gelege verbaut wurde. Die verschiedenen Varianten verfügen über unterschiedliche strukturelle Eigenschaften.
Zweitens, welches Harz wurde ursprünglich genutzt? Das Durchschnittsboot wird in der Regel mit Polyesterharz laminiert, oft wird jedoch auch Epoxyd- oder Vinylesterharz verwendet. Färbung und Geruch geben über das gebrauchte Harz Aufschluss. Die Harzauswahl ist entscheidend, da nicht alle Harze miteinander kompatibel sind. So hält Polyester zum Beispiel schlecht auf Epoxyd.

Wenn das nun alles geklärt ist, kann mit der Laminiervorbereitung begonnen werden. Es werden Flicken aus den gewählten Glasfasertextilien geschnitten, diese fangen klein an, und werden immer größer, dabei wird sich am alten Laminataufbau orientiert.

Mit einem Pinsel wird jetzt das Harz auf die Schäftung aufgetragen, und der erste Flicken aufgelegt. Er wird sorgfältig mit dem Pinsel angedrückt und mit einer Entlüfterrolle geglättet, damit sich weder Harzblasen, welche zu Unebenheiten führen, noch Luftblasen, welche die Struktur schwächen, bilden. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis alle Flicken aufgebracht sind. Man sollte versuchen, möglichst auf dem Niveau des alten Laminats zu bleiben, um sich später unnötiges Schleifen oder Spachteln zu ersparen.

Beim Laminieren muss darauf geachtet werden, dass in einem Vorgang nicht zu dick laminiert wird. Die Harze sind oft Temperaturempfindlich, und werden beim Aushärten bei dickem Laminat schnell zu heiß, deshalb lieber in mehreren Gängen laminieren. Auch die Außentemperatur spielt hierbei eine Rolle, bei hohen Temperaturen härtet das Harz schneller aus, und wird dementsprechend auch schneller heiß.

Nachdem das Laminat fertig ist, kann Gelcoat aufgetragen werden. Der letzten Schicht muss Paraffin beigemischt werden, damit der er richtig aushärtet. Nach dem Aushärten wird der Gelcoat eingeschliffen, angefangen mit grobem Papier (z.B. P80er), immer feiner werdend, bis man später mit Nassschleifpapier arbeiten kann. Damit die Fläche nachher plan und gleichmäßig aussieht, sollte man einen Schleifklotz, oder bei größeren Stellen ein Schleifbrett benutzen. Dabei ist darauf zu achten, dass man nicht durchschleift. Besonders ärgerlich ist es, wenn man neben der eigentlichen Reparaturstelle durchschleift, weshalb man den Bereich um den neuen Gelcoat abklebt. Wenn das Tape durchgeschliffen ist, weiß man, dass man hier lieber nicht weiter schleifen sollte. Nachdem man ausreichend feingeschliffen hat (z.B. P3000er), wird der Gelcoat poliert, und die Reparatur ist abgeschlossen.

Wir wollen mit unseren Beiträgen dabei helfen, dass sich unsere Kunden selbst helfen können oder besser verstehen, was wir tun. ABER wir müssen auch darauf hinweisen, dass die Beiträge Dinge beschreiben, die man über Jahre lernt, sodass es eine Vielzahl an Zwischeninformationen gibt, die nicht immer abgebildet sind. Wenn Sie also Inhalte umsetzen wollen, müssen Sie immer eine Absprache mit einem Meister oder Gesellen treffen, weil wir sonst keine Haftung übernehmen können.